Scurt istoric al Regimentului 57 Aviaţie Vânătoare

În programa de zbor, pe lângă executarea turelo de pistă, s-a pus un accent deosebit pe executarea acrobaţiei aeriene complete, la toate înălţimile, a executării luptelor aeriene, pe orizontală şi pe verticală, şi chiar a acrobaţiei în formaţie de celulă sau patrulă; a zborului în celulă, patrulă şi escadrilă, cu ducerea luptei aeriene în aceste formaţii; pe executarea zborului instrumental, acesta fiind baza pentru zborul în condiţii meteo grele – toate acestea se considera că dau pilotului un degajament complet pentru a putea rezolva orice situaţie critică. În această perioadă se considera că nu pot fi numiţi piloţi de vânătoare cei care nu stăpânesc toate aceste exerciţi de zbor. Părăsirea avionului în caz de necesitate, prin catapultare, era un subiect care era prezentat şi verificat teoretic la fiecare zi de pregătire pentru zbor. Astfel, în cadru pregătirii fizice, pe lângă exerciţiile cunoscute, se foloseau paraşute scoase din uz, care erau ataşate de pilot, după care se pornea motorul avionului PO-2şi, pe măsură ce se mărea turajul, voalura paraşutei se umfla şi pilotul era târât pe pământ, el trebuind să se elibereze din chingi şi apoi să strângă paraşuta. Se mai făceau şi sărituri în groapa cu nisip de la diverse înălţimi.

Piloţii erau dotaţi cu arme Geco şi arme de vânătoare, cu care executau trageri pe diverse ţinte fixe da diferite dimensiuni. Se mai executau şi trageri cu armamentul automat, de la pistol la mitralieră, în special în ţinte mişcătoare, fiind construite machete de avion.

Pe avionul de luptă IAK-23 se zbura direct în simplă comandă (nu exista nici un avion de dublă comandă). Pentru aceasta se făceau 5-7 ture de pistă şi un zbor acrobatic cu avionul cu reacţie de dublă comandă IAK-17, urmate de un zbor de control tot în dublă, pe IAK-17, zbor prin care se atesta faptul că pilotul poate zbura pe avionul de luptă IAK-23.

Zborul pe IAK-23 începea cu 5 ture de pistă cu trenul scos, apoi 5-6 ture de pistă cu trenul escamotat, după care se trecea la zone de maneabilitate şi acrobaţie. Urmau zborurile în formaţie de celulă, trageri în ţinte terestre şi aeriene(la manşă), apoi zboruri în formaţie la mare înălţime (9-11.000 m) , după care pilotul putea executa serviciul de luptă, ziua în condiţii meteorologice normale. În acelaşi timp se executau zboruri de instruire pe avionul IAK-11 (trageri terestre, trageri la manşă, acrobaţie, lupte aeriene, zboruri în formaţie şi zbor instrumental. Orice pilot din regiment, zbura concomitent şi uneori în aceeaşi zi (start), având diverse misiuni pe avioanele din dotare: Po-2, IAK-11, IAK-17 sau IAK-23 (mai puţin au zburat pe avionul de legătură Fieseler Fi-156 Storch).

Piloţii care executau serviciul de luptă la aerodrom, frecvent erau decolaţi la interceptarea unor avioane infractoare ce intrau în spaţiul aerian al României, însă fără rezultate notabile, deoarece acestea intrau 15-20 de km., după care părăseau spaţiul nostru aerian.

Pe timpul activităţilor de zbor, au mai avut loc şi unele incidente nedorite. Astfel, în primăvara anului 1953, se executau zboruri pe traiectul Ianca-Padina-Hârşova-Ianca, cu avionul PO-2. Un astfel de zbor executau şi locotenentul Pintea Ovidiu (în carlinga din faţă, pe post de elev) şi locotenentul Popescu Constantin (în carlinga din spate, pe post de instructor). Pe latura traiectului de zbor între Padina şi Hârşova, cei doi nu au respectat înălţimea de zbor ordonată, au coborât foarte jos, la rasmut şi la un moment dat i-a surprins solul, avariind avionul iar cei doi au suferit leziuni grave, fiind internaţi în spital. Primul şi-a pierdut calitatea de pilot, fiind trecut în rezervă, iar cel de-al doilea a ajuns să zboare în toate condiţiile meteorologice, ziua şi noaptea, şi să devină instructor în toate condiţiile meteo, inclusiv instructor de vrie pe avionul MIG-15, fiind pensionat cu gradul de colonel (comandor).