Scurt istoric al Regimentului 57 Aviaţie Vânătoare

Pe lângă acestea se mai executau aterizări pe alte aerodromuri individual sau în formaţie, parte din acestea erau zboruri ca avioane ţintă, pentru celelalte unităţi de vânătoare din ţară sau pentru antrenarea artileriei antiaeriene.

Paralel cu activitatea de zbor se făceau antrenamente şi exerciţii fizice pentru saltul cu paraşuta, cunoaşterea regulilor de supravieţuire pe mare folosind vesta de salvare, în care scop se executau deplasari la Mamaia şi la fosta Hiodroscală de la Palazu Mare. Nu era neglijată nici pregătirea militară generală şi de specialitate. Existau planificari săptămânale sau lunare când se executau trageri cu armamentul din dotare (pistol, puşca mitralieră, arma de vânătoare şi GECO.

Lunar se executa pregătire politico-ideologică, care era un calvar şi un chin deoarece ni se cerea să copiem multă bibliografie. Mulţi activişti de partid considerau că fără aceste copieri din diverse cărţi, broşuri, ziare şi reviste, activitatea de zbor nu s-ar fi putut desfăşura corespunzător şi că pilotajul avionului ar fi fost legat de această activitate.

Menţionez că fiecare pilot participa la toate lucrările ce se executau la avionul lui, inclusiv la schimbarea de motoare, fapt ce făcea ca acesta să cunoască foarte bine avionul.

Primul eveniment grav de zbor, pe aerodromul MK, a avut loc pe 2 august 1955, când, pe timpul decolării cu un avion UTI-MIG-15, având ca instructor de zbor pe căpitanul Ghiur Apostică (care era instructor cu tragerile şi lupta aeriană la C.F.A.M.) şi ca elev pe locotenentul Sacicov Gavrilă, au desprins avionul în limită de viteză prăbuşindu-se înspre capătul de nord în dreptul bretelei. Avionul a luat foc, căpianul Giur a decedat pe loc, iar locotenentul Sacicov a decedat după câteva ore la Spitalul Militar din Constanţa.

La numai o lună de zile, pe 7 septembrie 1955, locotenentul Platocea Ioan decolează cu o simplă de MIG-15 pentru a executa o zonă de acrobaţie la 4.000 m. Conducătorul de zbor îi indică zona Hârşova, el merge mai departe şi deasupra comunei Reviga (comuna sa natală) coboară la joasă înălţime execută rasmut şi tonouri şi se prăbuşeşte la marginea comunei sub ochii părinţilor. Acestia au relatat apoi cu lux de amănunte modul în care s-a produs catastrofa.

Aşadar, anul 1955, s-a încheiat cu pierderea a trei piloţi şi a două avioane, ceea ce a avut un impact negativ asupra personalului navigant şi tehnic, ambele catastrofe fiind analizate în amănunt. Dar, după cum veţi vedea, în aviaţie a învăţa din greşelile altora nu a fost şi nici nu va fi o regulă. Poate pentru că piloţii cred, la un moment dat, că pot face orice. Atunci noi eram la începuturile zborului pe avioane reactive, iar avionul MIG-15, a fost un avion care nu prea înghiţea greşelile în tehnica de pilotaj, fapt ce a făcut ca după venirea celorlalte tipuri de avioane reactive, să avem zburatori care puteau concura cu orice pilot din oricare aviaţie a lumii. Aceasta s-a vazut bine dupa decembrie 1989.

Finalul anului 1955, a fost marcat de primul revelion pe MK. La acea dată, în comună erau, pentru aviatori, doar trei blocuri mici cu un singur etaj, lângă pădure. Cei de la infanterie stăteau în nişte case tip vilă, între unitate şi şosea. Undeva pe la mijlocul satului, aproximativ vis-a-vis de biserica nemţească, era Casa Armatei, unde au făcut revelionul cei de la unitatea de infanterie. Noi, aviatorii, am făcut revelionul în unitate la popota cadrelor, unde erau două săli, una pentru personalul navigant şi cealaltă pentru personalul nenavigant. Trebuie să subliniez că la organizarea revelionului 1955, căpitanul Boanţă Nichifor, pe atunci comandantul Bazei Tehnice, a numit o echipă care, pe lângă celelalte necesităţi, s-a ocupat şi de asigurarea transportului, astfel că am avut la dispoziţie două autocamioane cu bănci şi prelate, un ZIS-150 şi un GAZ-50. A fost un Revelion frumos, eram toţi tineri şi dornici de distracţie! – mai ales după un an de muncă greu!