Scurt istoric al Regimentului 57 Aviaţie Vânătoare

O nouă schimbare a avut loc la vârful comenzii regimentului, fiind numit comandant maiorul Târnoveanu Ovidiu, un ofiţer foarte bine pregătit şi un foarte bun zburător.
În acea perioadă aveam ca Mare Unitate, Divizia de Aviaţie dislocată pe aerodromul Otopeni, unde executam foarte multe misiuni de legătură cu avionul IAK-11 (personal am executat multe asemenea zboruri), deoarece activitatea de zbor a regimentului se desfasura intotdeauna în prezenţa unui instructor de zbor din cadrul diviziei. De asemenea, reglarea armamentului de bord se făcea tot la Otopeni. La MK abia începuseră lucrările de amenajare a unei biute pentru această activitate. În prima fază s-a făcut biuta, din beton şi pământ pentru reglarea armamentului de bord, apoi în etapa a doua s-au făcut malurile de pământ în lateral, pentru executarea tragerilor cu armamentul de infanterie, precum şi unele biute ce asigurau printr-o cale de rulaj betonată, cele necesare unui poligon modern. Pentru tragerile cu armamentul de bord, tunurile de 23 mm şi cel de 37 mm, se executau la poligonul de la Fântânele, dar a existat şi un poligon de antrenament foto la marginea pistei, pe pista de pământ.

Serviciul de luptă la aerodrom se executa numai ziua, în condiţii meteorologice normale şi grele, la capătul de sud al pistei , lateral de buzunar, intr- o clădire din cărămidă destinată acestui scop, iar pe buzunar erau parcate avioanele şi autospecialele. Acest serviciu începea cu 30 de minute înainte de răsăritul soarelui şi se termina la 30 de minute după apusul soarelui.
Punctul de Comandă al regimentului se afla la jumătatea aerodromului, în clădirea care iniţial a fost construită pentru divizionul de asigurare P.N.A. (Protecţie şi Navigaţie Aerienă). Acolo se găsea şi comanda pentru aprinderea balizajului pistei, farul cu sclipiri, ce emitea prin fascicul luminos litera „U“, precum şi staţia meteorologică.

De amintit că, în anul 1956, C.F.A.M. (Comandamentul Forţelor Aeriene Militare) a trecut în subordinea C.A.T. (Comandamentul Apărării Teritoriului), cu sediul în Bucureşti, pe şoseaua Bucureşti-Ploieşti – unde astazi este dislocat SMFA.

S-a modificat şi sistemul de plată al orei de zbor în sensul că nu se mai plătea 25 de lei ora de zbor, ci s-a trecut pe condiţii meteorologice. Pentru zborul în condiţii normale, până la 10.000 m înălţime se plătea între 40 şi 60 lei ora de zbor, pentru condiţii meteo grele 80 de lei, pentru zborul deasupra mării şi cel peste 10.000 m se plătea 120 lei, iar ora de zbor în condiţii meteo grele noaptea, pe mare şi peste 10.000 m, ajungea la 180 lei. Executarea serviciului de luptă era plătit cu 2,5 lei/oră ziua în gradul II (lângă avion, în clădire echipat pentru zbor) şi 5 lei/oră pentru gradul I (în cabina avionului gata pentru pornirea motorului, rulaj şi decolare).

În general, activitatea anului 1958 a cunoscut o îmbunătăţire substanţială, în sensul că în cazarmă căile de acces erau bine delimitate şi pietruite, vegetaţia a început să dea roade ( se plantase mult liliac, diverşi pomi, inclusiv fructiferi), clădirile au fost finalizate, mă refer la cele prevăzute până în acel moment. Pentru deszăpezire s-a primit o maşină specială (o autofreză) care a uşurat mult curăţirea de zăpadă a pistei de zbor, căile de rulaj şi a tuturor drumurilor din cazarmă.

Pentru antrenamentul piloţilor am fost dotaţi cu o catapultă, care a fost montată în spatele hangarului vechi, şi la care fiecare pilot trebuia să facă minim un antrenament de catapultare, Antrenamentul simula catapultarea din avionul MIG-15. S-au executat şi lansări cu paraşuta pe apă. Lansările se făceau dintr-un avion LI-2 ce decola de pe aeroportul Palas din Constanţa. Săream deasupra lacului Siutghiol iar recuperarea se făcea cu o şalupă cu motor, piloţii fiind transportaţi la Hidroscala de la Palazu Mare. Paraşutele erau uscate la MK, unde de altfel erau şi pliate pentru un nou salt. Menţionez că pe timpul cât s-a zburat avionul MIG-15, fiecare pilot avea avionul şi paraşuta lui, fiind obligatorie asistarea la plierea paraşutei. La fel, piloţii urmăreau toate intervenţiile la avion la controalele regulamentare de 25, 50 şi 100 de ore, la schimbarea de motor sau la alte lucrări sau defecţiuni.