Scurt istoric al Regimentului 57 Aviaţie Vânătoare

În acest an s-au executat foarte multe zboruri de cooperare, aplicaţii şi antrenamente de interceptare cu dirijare prin predarea comenzii la PD-urile subordonate, precum şi multe zboruri de cercetare a litoralului românesc. Aşadar, anul 1960 s-a încheiat cu rezultate bune şi foarte bune, cu sarcinile îndeplinite, asigurându-se şi un număr corespunzător de ore de zbor.
După sărbătorile de iarnă, activitatea de zbor este reluată, la început mai timidă, mai favorabilă pentru piloţii ce zburau în toate condiţiile meteo, ceilalţi, mai tineri, aşteptând zile prielnice de zbor.

O zi de zbor neprielnică a fost ziua de 12 iunie 1962 când, după decolare undeva în zona Babadag, locotenentul Stănilă Gheorghe, care zbura în condiţii meteo grele, se presupune că s-ar fi angajat şi a căzut, astfel a avut loc o catastrofă care, ca de obicei în asemenea cazuri pune o mulţime de întrebări, multe fără răspunsuri certe.
Luna septembrie 1962, marchează o nouă etapă, superioară, pentru piloţii şi tehnicienii regimentului, cât şi pentru restul de personal (navigatori, stat majorişti etc.) deoarece regimentul este dotat cu avionul supersonic MIG-21 F-13, fără locator şi, în acea perioadă fără avion de dublă comandă.

Lipsa unui avion de dublă a pus unele probleme piloţilor ce au trecut pe avionul supersonic, care au făcut antrenamente pe avionul MIG-15, atât în dublă cât şi în simplă, cu pante de decolare şi aterizare mai accentuate şi cu viteze mai mari la aterizare, parametri mai apropiaţi de cei ai avionului MIG-21. Cu toate acestea trecerea s-a făcut în bune condiţiuni, fără evenimente de zbor deosebite. Ulterior a început pregătirea pentru executarea misiunilor de luptă şi a interceptărilor la foarte mare înălţime – 14-16.000 m – fără locator, ceea ce era foarte greu, la reuşita lansării şi trecerii în regim supersonic.

A urmat dotarea cu MIG-21 cu locator. Lucrurile s-au schimbat foarte mult, radiolocatoarele avioanelor MIG-21 PF sau PFM, descopereau ţintele la 18-20 km, ceea ce a uşurat sarcina navigatorilor de la I.O.C. ca şi a piloţilor. În paralel s-a asigurat mai bine venirea la aterizare, prin urmărirea permanentă a direcţiei şi a pantei de aterizare corecte, comunicându-se în permanenţă şi distanţa până la pistă, ceea ce dădea mai multă siguranţă zborului. O altă problemă pusă de noile avioane a fost completarea statului de organizare cu înfiinţarea grupului tehnic şi încadrarea cu personal corespunzător. Astfel la nord de capătul bretelei de rulaj a fost construit grupul tehnic, cu laboratoare şi magazii pentru rachetele de bord şi pentru proiectilele reactive nedirijate. Menţionez că în vremea respectivă accesul era limitat şi se ţinea totul secret.

În anii următori, pe măsură ce nivelul de pregătire al piloţilor pe avionul supersonic MIG-21 a crescut, s-au executat trageri reale cu rachete de bord, la înălţimi corespunzătoare, pe direcţia est, către mare, pentru acomodarea cu acest tip de armament. Antrenamentele se executau cu rachete de exerciţiu şi era o colaborare perfectă între pilot şi navigator, atunci când se făcea dirijarea la ţintă. S-au executat trageri în ţintă terestră, în poligonul Capul-Midia, cu proiectile reactive nedirijate şi, ulterior, cu rachete aer-sol S-24.

Odată cu creşterea nivelului de pregătire al piloţilor, s-au organizat grupe de pregătire pentru trageri cu rachete aer-aer în poligonul Astrahan din U.RS.S., unde în general piloţii români au obţinut rezultate foarte bune.