Scurt istoric al Regimentului 57 Aviaţie Vânătoare

MARŢI – ziua de zbor începea cu raportul de dimineaţă. Urma pregătirea nemijlocită, în care era expusă situaţia meteo, situaţia aeriană şi disponibilitatea avioanelor, precum şi a rezervelor. Apoi se făcea verificarea medicală şi revederea pe scurt a misiunilor primite.

Zborul începea cu cercetarea meteo după care informarea respectivă şi trecerea conform tăbliţei plan, la executarea zborului, pe tipuri de avioane şi in raport de misiunile primite.
După terminarea zborului se efectuau scurte operaţiuni care vizau cronometrajul, atât pentru personalul navigant cât şi pentru personalul tehnic, precum şi pentru înscrierea în carnetele de zbor şi respectiv în livretele avioanelor.

Personalul tehnic trecea la refacerea capacităţii avioanelor, prin completarea cu aer, oxigen, petrol, tractarea la locurile de parcare şi husarea lor.
MIERCURI – era destinată pentru analiza zborului, separat cu personalul navigant şi tehnic. La această analiză, pe lângă consemnarea în carnetele de zbor a calificativelor obţinute, se făcea analiza fiecărei misiuni în parte şi a motivelor de neîndeplinire a misiunilor, se analizau greşelile în tehnica de pilotaj, rezultatele la trageri (foto sau reale), modul în care s-au executat zonele de maneabilitate sau de acrobaţie, zborul în formaţie sau luptele aeriene.

Trebuie amintit faptul că, până în anul 1953 (august), escadrila nu avea adjutant de subunitate, iar toate scriptele erau ţinute la zi de către piloţi, unul având în responsabilitate toate documentele de zbor ale escadrilei. În acea perioadă, sarcinile erau împărţite. Astfel, un pilor răspundea de cererea pentru programările zborurilor, altul pentru cantitatea de combustibil necesara, muniţie (când era cazul), film pentru fotomitralieră, hrana de la pistă pentru personalul navigant sau de alte documente legate de zbor.

Pe întreaga perioadă cât s-au executat cursuri de trecere , în mod deosebit din acea vreme, pe avionul IAK-23, au apărut lucruri cu totul noi, atât pentru personalul navigant cât şi pentru tehnici şi anume: concepţia, realizarea şi funcţionarea motorului cu reacţie (ce nu erau prea bine stăpânite nici chiar de cei care predau motorul cu reacţie); o altă noutate era scaunul de catapultare (construcţie şi funcţionare); paraşuta de salvare, care era construită pe cu totul alte principii, în sensul că voalura cupolei avea o mulţime de panglici care pe măsura deschiderii se apropiau şi devenea un tot unitar. Mai era butelia de oxigen, destinată supravieţuirii în caz de catapultare la mare înălţime (care era nelipsită de la paraşută), masca de oxigen – toate acestea erau lucruri noi.

Pilotarea avionului la decolare şi aterizare, era complet diferită faţă de a avioanelor IAK-11 sau IAR-80; lipsa elicei, turajul mare al turbinei, dezvoltat de motorul RD-500 (14.700 ture/minut); construcţia trenului de aterizare care avea roată de faţă (aceasta a însemnat un rulaj la sol mai uşor) – erau alte noutăţi.

Un accent deosebit în cadrul acestor cursuri s-a pus pe calităţile pe care trebuie să le aibă un pilot de vânătoare pe un avion reactiv, ţinând cont că solicitările cresc pe măsură creşterii vitezei şi a înălţimii de zbor, precum şi la manevrele pe timpul tragerilor în ţintă terestră, la manşă sau în lupta aeriană, unde suprasarcinile erau mult mai mari decât la avioanele clasice cu piston, chiar şi navigaţia aeriană era diferită, reperele defilau mult mai repede la înălţimi mici şi viteze mari (600-800 km/h).

Din acest motiv, nu toţi piloţii au putut deveni piloţi de vânătoare pe avioane au reacţie, motiv pentru care erau îndreptaţi către alte categorii de aviaţie.